ການບີບບັງຄັບເບກ: ການທົບທວນວັນນະຄະດີ

Abstract

  ຄວາມກົດດັນເບຮົກ, ເຊິ່ງປົກກະຕິແມ່ນຢູ່ໃນລະດັບຄວາມຖີ່ໃນລະຫວ່າງ 1 ແລະ 16 kHz, ໄດ້ເປັນຫນຶ່ງໃນຄວາມກັງວົນທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ສຸດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລະບົບເບກເຄື່ອງຈັກຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ. ມັນເຮັດໃຫ້ຄວາມບໍ່ພໍໃຈຂອງລູກຄ້າແລະການເພີ່ມຂຶ້ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຮັບປະກັນ. ເຖິງແມ່ນວ່າການຄົ້ນຄ້ວາຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໄດ້ຖືກດໍາເນີນໄປໃນການຄາດເດົາແລະລົບລ້າງຄວາມກົດຂີ່ຂີ້ເຫຍື້ອນັບຕັ້ງແຕ່ຊຸມປີ 1930, ມັນກໍ່ຍັງມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ຈະຄາດຄະເນການເກີດຂື້ນຂອງມັນ. ໃນເອກະສານນີ້, ລັກສະນະແລະປະຈຸບັນບັນຫາຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ເກີດຂື້ນໃນການແກ້ບັນຫາເບກເກີແມ່ນຖືກອະທິບາຍໄວ້ກ່ອນ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ການທົບທວນຄືນວິທີການວິເຄາະ, ທົດລອງແລະຕົວເລກທີ່ຖືກນໍາໃຊ້ສໍາລັບການສືບສວນເບື້ອງຊ້າຍຂອງເບກແມ່ນຫຼັງຈາກນັ້ນ. ບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ທ້າທາຍທີ່ຈະປະເຊີນຫນ້າກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກການຄົ້ນຄວ້າແມ່ນໄດ້ກໍານົດ. All rights reserved

 ການນໍາສະເຫນີ

  ລະບົບເບຮົກໄດ້ເປັນຫນຶ່ງໃນຄວາມກັງວົນທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ສຸດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລະບົບເບກເຄື່ອງຈັກຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ. ການຄົ້ນຄວ້າໃນການຄາດຄະເນແລະລົບລ້າງຄວາມກົດຂີ່ຂີ້ເຫຍື້ອໄດ້ຖືກດໍາເນີນການຕັ້ງແຕ່ປີ 1930 [1,2]. ຫນ້າທໍາອິດ drumbrakes ໄດ້ຖືກສຶກສາເນື່ອງຈາກການນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງຂອງພວກເຂົາໃນລະບົບເບຮົກເບື້ອງຕົ້ນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ລະບົບເບກດິດຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນຍານພາຫະນະທີ່ທັນສະໄຫມແລະໄດ້ກາຍເປັນຈຸດສຸມຂອງການຄົ້ນຄວ້າຄວາມກົດຂີ່ຂີ້ເຫຍື້ອ.

  ຮູບພາບ 1 ແລະ 2 ສະແດງໃຫ້ເຫັນລະບົບເບກດິດແບບປົກກະຕິທີ່ມີການອອກແບບທີ່ມີປະເພດ '' fi st type ''. ລະບົບເບກດິດປະກອບດ້ວຍ rotor ທີ່ rotates ກ່ຽວກັບແກນຂອງລໍ້ໄດ້. ການປະຕິບັດການປະຕິບັດງານແມ່ນຕິດຕັ້ງກັບລະບົບ suspension ຂອງຍານພາຫະນະຜ່ານການສະມໍ

ຮູບ 1 ລະບົບເບຮົກແບບປະເພດ 'ເຟີ' ແບບປົກກະຕິ.

ຮູບ 2 ແຜນຂອງລະບົບເບກດິດ

bracket ທີ່ຢູ່ອາໄສຂອງເລີ້ມສາມາດເລື່ອນໃສ່ຕົວຍຶດຍັກຜ່ານສອງເພັດ. ແຜ່ນເບກທີ່ມີອຸປະກອນການເຈາະມ້ວນທີ່ມີ molded ກໍ່ສາມາດເລື່ອນລົງເທິງຕົວຍຶດສະມໍ. piston ສາມາດລາກລົງພາຍໃນບ່ອນທີ່ມີແຄບ. ເມື່ອຄວາມກົດດັນຂອງໄຮໂດລິກແມ່ນການນໍາໃຊ້, piston ໄດ້ຖືກສົ່ງໄປຂ້າງຫນ້າເພື່ອກົດ pad ພາຍໃນຕໍ່ຕ້ານ rotor ແລະໃນເວລານັ້ນ, ການກໍ່ສ້າງແມ່ນຖືກຂັບເຄື່ອນໃນທິດທາງກົງກັນຂ້າມເພື່ອກົດດ້ານນອກ pad ຕໍ່ rotor, ເຮັດໃຫ້ການສ້າງ brake torque ເປັນ.

  ເຊັ່ນດຽວກັນກັບທຸກໆຄໍາຮ້ອງສະຫມັກອື່ນໆທີ່ມີການໂຕ້ແຍ້ງ friction, ສິ່ງລົບກວນແລະ vibration ແມ່ນປະກົດຂຶ້ນໂດຍຜະລິດຕະພັນຂອງການນໍາໃຊ້ເບກ. ສຽງຮົບກວນແລະການສັ່ນສະເທືອນໄດ້ຖືກປະຕິເສດຕາມຄວາມຖີ່ຂອງມັນເປັນຜູ້ຕັດສິນ, ຮ້ອງໄຫ້, ຂີ້ອາຍ, ບີບຄັ້ນ, ບີບຄັ້ນແລະແປງລວດ [3]. ສຽງລົບກວນທີ່ເປັນສິ່ງລົບກວນໂດຍສະເພາະແມ່ນປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນຢູ່ໃນລະດັບຄວາມຖີ່ຂອງແຕ່ 1 ຫາ 16 kHz.

  ຄວາມຫນາແຫນ້ນເບກແມ່ນເກີດຂື້ນໂດຍການສັ່ນສະເທືອນຂອງໂຫມດສັ່ນສະເທືອນທີ່ບໍ່ສະຖຽນລະພາບຂອງລະບົບເບກ. ໃນສະພາບນີ້, rotor ເບຮົກສາມາດປະຕິບັດເປັນລໍາໂພງຕັ້ງແຕ່ມັນມີຂະຫນາດໃຫຍ່ຢູ່ດ້ານທີ່ສາມາດແຜ່ອອກສຽງໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ. ການປະກົດຕົວຂອງຄວາມບົກພ່ອງແມ່ນເປັນຄວາມກັງວົນເນື່ອງຈາກມັນກໍ່ໃຫ້ເກີດຄວາມບໍ່ສະບາຍທີ່ສໍາຄັນຕໍ່ຜູ້ໂດຍສານແລະນໍາໄປສູ່ຄວາມບໍ່ພໍໃຈຂອງລູກຄ້າແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຮັບປະກັນເພີ່ມຂຶ້ນ. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ຮ່າງກາຍຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງການຄົ້ນຄວ້າເຂົ້າໄປໃນຄວາມກົດດັນເບກໄດ້ລົ້ມເຫລວໃຫ້ຄວາມເຂົ້າໃຈຢ່າງສົມບູນ, ຫຼືຄວາມສາມາດທີ່ຈະຄາດຄະເນການເກີດຂຶ້ນຂອງມັນ [1-26]. ນີ້ແມ່ນບາງສ່ວນເນື່ອງຈາກຄວາມສັບສົນຂອງກົນໄກທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຜິດປະກະຕິແລະບາງສ່ວນເນື່ອງຈາກການແຂ່ງຂັນຂອງລົດໃຫຍ່ອຸດສາຫະກໍາ, ເຊິ່ງຈໍາກັດຈໍານວນການຄົ້ນຄວ້າຮ່ວມມືທີ່ຖືກຈັດພິມໃນວັນນະຄະດີເປີດເຜີຍ.

  ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການທົບທວນຄືນທີ່ສົມບູນແບບຂອງຄວາມບົກພ່ອງໄດ້ຖືກດໍາເນີນໂດຍ Yang ແລະ Gibson ໃນປີ 1997 [4], ມັນໄດ້ສຸມໃສ່ບາງລະດັບກ່ຽວກັບລັກສະນະວັດສະດຸຂອງລະບົບເບກ. ຈຸດປະສົງຂອງເຈ້ຍນີ້ແມ່ນເພື່ອສະແດງລັກສະນະແລະຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນປະຈຸບັນພົບໃນການບີບບັງຄັບເບກແລະການທົບທວນວິທີການວິເຄາະ, ທົດລອງແລະຕົວເລກທີ່ໃຊ້ສໍາລັບການສືບສວນຂອງຄວາມບົກພ່ອງ.

ລັກສະນະຂອງການບີບບັງຄັບ

  ຫນຶ່ງໃນຜູ້ປະກອບສ່ວນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນການເຮັດຄວາມສະອາດເບກແມ່ນອຸປະກອນການຂັດຂື້ນ, ເນື່ອງຈາກຄວາມຕື່ນເຕັ້ນທີ່ເກີດຂື້ນຢູ່ໃນການໂຕ້ແຍ້ງເຈາະ, ແລະມັນມັກຈະໃຊ້ເວລາປະມານ 12 ເດືອນເພື່ອບັນເທົາການເລືອກເຟຣມ. ນີ້ແນ່ນອນເຮັດໃຫ້ມັນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍທີ່ຈະຄາດຄະເນຄວາມໂປ່ງໃສຂອງລະບົບເບຮົກທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ. ນອກຈາກນີ້, ມັກໃນການອອກແບບຂອງລະບົບເບກ, ຄວາມສໍາຄັນແມ່ນມອບໃຫ້ແກ່ຄວາມຕ້ອງການເຊັ່ນການປະຕິບັດການເບື້ອງຕົ້ນ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແລະຄວາມສະດວກໃນການຜະລິດ. ທົ່ວໄປການປະຕິບັດສໍາລັບອົງປະກອບທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງລະບົບເບກທີ່ຈະຜະລິດໂດຍຜູ້ຜະລິດທີ່ແຕກຕ່າງກັນກໍ່ຍັງສັບສົນຕໍ່ເລື່ອງຕ່າງໆ. ຈໍານວນຍານພາຫະນະຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍທີ່ຜະລິດຫມາຍເຖິງວ່າມີທ່າແຮງບີບຄັ້ນຕ່ໍາທີ່ພົບໃນລະຫວ່າງການທົດສອບເບື້ອງຕົ້ນລະບົບເບກສາມາດກາຍເປັນຄວາມກັງວົນທີ່ສໍາຄັນເມື່ອຍານພາຫະນະແມ່ນຜະລິດຍ້ອນຂະຫນາດຂອງປະຊາກອນຂະຫນາດໃຫຍ່ຫຼາຍ. ການປ່ຽນແປງໃນໄລຍະການສິ້ນສຸດການພັດທະນາຈະມີສອງຄວາມສ່ຽງທີ່ອາດເກີດຂື້ນ:

  (1) ເຮັດໃຫ້ການຊັກຊ້າໃນການຜະລິດແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມຂຶ້ນຕໍ່ທັງຜູ້ຜະລິດເບກແລະລົດແລະ (2) ນໍາໄປສູ່ຜະລິດຕະພັນທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການຍືນຍັນຢ່າງເຕັມທີ່ດ້ວຍຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບການຮັບປະກັນ.

  ຄວາມສັບສົນທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດໃນການຄົ້ນຄວ້າຂີ້ເຫຍື້ອແມ່ນລັກສະນະທີ່ແຕກຕ່າງຂອງການບີບບັງຄັບເບກ; ນັ້ນແມ່ນ, ຄວາມບົກພ່ອງຂອງບີບບາງຄັ້ງກໍ່ອາດຈະບໍ່ສາມາດເຮັດໄດ້ອີກເທື່ອຫນຶ່ງ. ມີຄວາມຖີ່ຂອງຄວາມສ່ຽງທີ່ມີຄວາມສາມາດ (ໂຫມດທີ່ບໍ່ສະຖຽນລະພາບ) ສໍາລັບລະບົບເບຮົກ. ແຕ່ລະຄົນອົງປະກອບສ່ວນບຸກຄົນມີທິບາຍຮູບແບບທໍາມະຊາດຂອງຕົນເອງ. ຈໍານວນໂຫມດຂອງ rotor ພາຍໃນຂອບເຂດຂອງການຟັງອາດມີສູງເຖິງ 80. ຄວາມຖີ່ແລະຮູບແບບຂອງ rotor, caliper, anchor ແລະ pad ຈະປ່ຽນແປງເມື່ອສ່ວນເຫລົ່ານີ້ແມ່ນຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນສະຖານທີ່. ໃນລະຫວ່າງການນໍາໃຊ້ເບກ, ສ່ວນເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນປະສົມປະສານແບບເຄື່ອນໄຫວເຊິ່ງກັນແລະກັນເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມີຊຸດຂອງໂຫມດ vibration ຄູ່ເຊິ່ງແຕກຕ່າງຈາກໂຫມດ vibration free component. ນອກເຫນືອຈາກການຂັດແຍ້ງກໍາລັງຄູ່ກັນໃນການໂຕ້ຕອບທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກແມ່ນມາຈາກຕາຕະລາງແຂງສໍາລັບລະບົບທີ່ປະກອບມີເງື່ອນໄຂການຈັບຄູ່ທີ່ບໍ່ສົມເຫດສົມຜົນ. ຈາກສະຖານະຄວາມຫມັ້ນຄົງຂອງມຸມມອງ, ການເຊື່ອມໂຍງນີ້ຖືກຖືວ່າເປັນສາເຫດຂອງຮີບsqueal ລະບົບເບຮົກອາດຈະບໍ່ສະເຫມີໄປຕາມເງື່ອນໄຂ "ດຽວກັນ". ອີກທາງຫນຶ່ງ, ການປ່ຽນແປງຂະຫນາດນ້ອຍໃນລະດັບການເຮັດວຽກ, ຄວາມກົດດັນເບກ, ຄວາມໄວຂອງ rotor ຫຼືຕົວຄູນ friction ອາດຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມແຕກຕ່າງກັນpropensities or frequencies ຮູບພາບ 3 ແລະ 4 ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງອັດຕາຮ້ອຍລະຂອງເບກເກີທີ່ເກີດຂື້ນຢູ່ທີ່ PBR Automotive Pty Ltd ໂດຍນໍາໃຊ້ໂມດູນລົມແບບປະເພດ Rubore drag type and matrix noise AK for various brakes and temperaturesrespectively ມັນສາມາດເຫັນໄດ້ຈາກຮູບທີ 3 ວ່າບໍ່ມີຄວາມສໍາພັນແບບງ່າຍໆລະຫວ່າງອັດຕາສ່ວນຮ້ອຍແລະຄວາມຖີ່ຂອງຄວາມກົດດັນເບຮົກແລະຄວາມກົດດັນຂອງເບກ. ເຊັ່ນດຽວກັນ, ຄວາມຮ້ອນຂອງອຸນຫະພູມໃນທັງສອງເກີດແລະຄວາມຖີ່ຂອງຄວາມແຮງຂອງເບກແມ່ນຄ່ອນຂ້າງສະລັບສັບຊ້ອນ (ຮູບ 4).

  ເນື່ອງຈາກຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການອອກແບບລະບົບເບຮົກຟຣີ, ຄວາມພະຍາຍາມທີ່ຈະລົບລ້າງຄວາມກົດຂື້ນຂອງເບກໄດ້ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນມີລະບົບເບກທີ່ມີບັນຫາໃນກໍລະນີທີ່ເປັນກໍລະນີ. ຄວາມສໍາເລັດຂອງການເຫຼົ່ານີ້ການປະຕິບັດຕົວຈິງແມ່ນຂຶ້ນກັບກົນໄກທີ່ມີຄວາມຮັບຜິດຊອບໃນການກໍ່ໃຫ້ເກີດບັນຫາຄວາມບົກຜ່ອງ. ວິທີການພື້ນຖານທີ່ສຸດໃນການລົບລ້າງຄວາມກົດເກນຂອງເບກແມ່ນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າຂອງແຮງສຽດທານຂອງອຸປະກອນການ pad [5-7]. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ນີ້ແນ່ນອນຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການປະຕິບັດການເບຮົກແລະບໍ່ແມ່ນວິທີທີ່ເຫມາະສົມທີ່ຈະຈ້າງ. ການນໍາໃຊ້ວັດສະດຸ viscoelastic (ວັດສະດຸປຽກ) ຢູ່ດ້ານຫລັງຂອງແຜ່ນຮອງສາມາດມີປະສິດທິພາບເມື່ອມີຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງແຜ່ນ pad [8,9]. ການປ່ຽນແປງການເຊື່ອມຕໍ່ກັນລະຫວ່າງ pad ແລະ rotor ໂດຍການດັດແປງຮູບຮ່າງຂອງ pad ເບຮົກກໍ່ໄດ້ພົບເຫັນປະສິດທິພາບ [10,11]. ການປ່ຽນແປງທາງວິທະຍາສາດອື່ນໆທີ່ໄດ້ຮັບຜົນສໍາເລັດລວມມີການແກ້ໄຂຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງຂອບຂອງ [12,13], ກາບ[14,15], ການຕິດຕັ້ງ pad [16] ແລະ rotor geometry [17,18].

ຮູບທີ່ 3 ການປ່ຽນແປງຂອງຄວາມຜິດປະກະຕິຂອງເບກທີ່ມີຄວາມຖີ່ແລະແຮງກົດດັນເບກ

ຮູບທີ່ 4 ການປ່ຽນແປງຂອງການເກີດໄຟຟັກທີ່ມີຄວາມຖີ່ແລະອຸນຫະພູມ.

ການວິເຄາະເບກເກີ

  ວິທີການວິເຄາະ

  ການຄົ້ນຄວ້າເບື້ອງຕົ້ນທີ່ສຸດໃນຄວາມກົດດັນຂອງເບກແນະນໍາວ່າການປ່ຽນແປງໃນລະດັບຄວາມຂັດແຍ່ງທີ່ມີຄວາມໄວຫຼຸດລົງແມ່ນສາເຫດ [19]. ບໍ່ພຽງແຕ່ມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນລະຫວ່າງແຮງບິດຂອງແຮງສຽດທານແລະແບບກະແສໄຟຟ້າ, ແຕ່ວ່າມັນແມ່ນຄິດວ່າການຫຼຸດລົງໃນການຂັດກັບຄວາມກົດດັນທີ່ມີຄວາມໄວເລື່ອນເພີ່ມຂຶ້ນອາດຈະນໍາໄປສູ່ສະພາບທີ່ເກີດຂື້ນແລະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມກະຕືລືລົ້ນດ້ວຍຕົວເອງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການບີບບັງຄັບໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນໃນລະບົບເບກທີ່ມີຄ່າຂອງຂະບວນການເຄື່ອນໄຫວການຂັດແຍ້ງແມ່ນຄົງທີ່ [20], ແລະໄດ້ນໍາໄປສູ່ການວິເຄາະດ້ານດ້ານເລຂາຄະນິດຂອງລະບົບເບກ.

  Spurr ໄດ້ສະເຫນີຮູບແບບການລອກລອກຕົ້ນສະບັບທີ່ອະທິບາຍເຖິງຄວາມສົມຈິງໃນການສົມທຽບ geometric ໃນ 1961 [6]. ພິຈາລະນາເປັນ strut inclined ຢູ່ໃນມຸມເປັນθກັບຫນ້າດິນ sliding ເປັນສະແດງໃຫ້ເຫັນໃນຮູບ 5 (a).ບ່ອນທີ່μເປັນຕົວຄູນຂອງການຂັດແຍ້ງແລະ L ແມ່ນການໂຫຼດ. ມັນສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າແຮງຕ້ານການຂັດແຍ້ງຈະເຂົ້າໃກ້ກັບຄວາມເຊື່ອທີ່ເປັນμ approaching cot θ. ໃນເວລາμ = cot τ 'sprags' ຫຼື locks strut ແລະຫນ້າດິນສາມາດຍ້າຍບໍ່ມີຕໍ່ໄປ. Spurr'sຮູບແບບການລົ່ນ - ລົ່ນປະກອບດ້ວຍເຄື່ອງປັ້ນດິນເຜົາສອງເທົ່າ, ສະແດງໃຫ້ເຫັນໃນຮູບທີ 5 (b). ທີ່ນີ້, O0P ແຂນແມ່ນ inclined ຢູ່ໃນມຸມθ0ກັບຫນ້າດິນການເຄື່ອນຍ້າຍ. ແຂນຈະ rotate ກ່ຽວກັບ pivot elastic O0 ເປັນ P ຍ້າຍພາຍໃຕ້ການ fl uence ຂອງກໍາລັງ friction ໄດ້F ເມື່ອໄດ້ຮັບການກົດຂີ່ຂື້ນມາ. ໃນທີ່ສຸດປັດຈຸບັນຕໍ່ຕ້ານການຫມູນວຽນກ່ຽວກັບ O0 ກາຍເປັນຂະຫນາດໃຫຍ່ດັ່ງນັ້ນ O00P ແທນ OOP, ແລະມຸມ inclination ໄດ້ຫຼຸດລົງເຖິງ 00. ພະລັງງານຍືດຫຍຸ່ນທີ່ເກັບຮັກສາໃນ O0 ສາມາດປ່ອຍອອກມາເມື່ອແລະ O0P swings ໃນທິດທາງກົງກັນຂ້າມກັບດ້ານການເຄື່ອນຍ້າຍ. ວົງຈອນນີ້ສາມາດເລີ້ມຄືນໃຫມ່ໄດ້ທີ່ມີຜົນກະທົບທາງລົບ.

  ຄົນອື່ນໄດ້ຂະຫຍາຍຄວາມຄິດນີ້ໃນຄວາມພະຍາຍາມທີ່ຈະສ້າງລະບົບເບກໃຫ້ສົມບູນຫຼາຍຂຶ້ນ. Jarvis ແລະ Mills ໄດ້ໃຊ້ຖາດ cantilever ກັບຖາດຫມຸນໃນປີ 1963 [21], Earles and Soar ໃຊ້ຮູບແບບແຜ່ນດິດໃນປີ 1971 [22] ແລະພາກເຫນືອໄດ້ນໍາສະເຫນີຮູບແບບສິດເສລີພາບແປດຂອງລາວໃນປີ 1972 [23]. ຈຸດສູງສຸດຂອງຄວາມພະຍາຍາມເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຮູບແບບທີ່ຕີພິມໂດຍ Millner ໃນປີ 1978 [24]. Millner ສ້າງແບບຈໍາລອງແຜ່ນດິດ, ແຜ່ນແລະລະບົບປະຕິບັດການເປັນ 6 ລະດັບຂອງອິດສະຫຼະ, ຮູບແບບຕົວກໍານົດການ lumped ແລະພົບເຫັນດີຂໍ້ຕົກລົງລະຫວ່າງການຄາດຄະເນແລະການສັງເກດການ. ການວິເຄາະຜົນທີ່ສົມເຫດສົມຜົນແບບສະລັບສັບຊ້ອນຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອກໍານົດການກໍານົດທີ່ຈະບໍ່ມີຄວາມຫມັ້ນຄົງ. ພາລາມິເຕີທີ່ໄດ້ສືບສວນລວມມີຕົວຄູນຂອງຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງ pad, ໂມດູນຂອງອຸປະກອນ pad ຂອງຫນຸ່ມ,ແລະມະຫາຊົນແລະຄວາມແຂງຂອງ caliper. ຄວາມສົມດຸນຂອງຄວາມຫນາແຫນ້ນໄດ້ຖືກພົບເຫັນວ່າຈະເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາກັບຕົວຄູນຂອງການຂັດແຍ້ງ, ແຕ່ວ່າຄວາມຫນາແຫນ້ນຈະບໍ່ເກີດຂຶ້ນພາຍໃຕ້ການຕັດຄ່າ 0.28. ພຣະອົງໄດ້ພົບເຫັນວ່າສໍາລັບມູນຄ່າ friction ຄົງ, ໄດ້ການເກີດຂື້ນຂອງຄວາມຫນາແຫນ້ນແລະຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງຄວາມຫນາແຫນ້ນແມ່ນຂຶ້ນກັບຄວາມແຂງຂອງວັດສະດຸຜ້າ (ໂມດູນຂອງໄວຫນຸ່ມ). ມະຫາຊົນແລະ califf Caliper ຍັງສະແດງໃຫ້ເຫັນພາກພື້ນທີ່ແຄບທີ່ແຕກຕ່າງກັນທີ່ມີຄວາມໂປ່ງໃສສູງ.

ການສະຫຼຸບທົ່ວໄປຂອງຮູບແບບເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນວ່າຄວາມບີບອັດຂອງເບກສາມາດເກີດຂື້ນໂດຍຄວາມບໍ່ສະຖຽນລະພາບທີ່ເກີດຂື້ນໂດຍ geometrically ທີ່ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີການປ່ຽນແປງໃນຄ່າເຊີງບວກຂອງແຮງສຽດທານ. ນັບຕັ້ງແຕ່ການປະຕິບັດແບບທິດສະດີແບບຟອມປິດດັ່ງກ່າວບໍ່ສາມາດເຮັດໄດ້ການໂຕ້ຖຽງກັນລະຫວ່າງສະລັບສັບຊ້ອນທີ່ພົບໃນລະບົບເບຮົກທີ່ປະຕິບັດໄດ້ຖືກຈໍາກັດ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ພວກເຂົາເຈົ້າກໍ່ສະຫນອງຄວາມເຂົ້າໃຈດີກ່ຽວກັບກົນໄກຂອງການບີບບັງຄັບໂດຍການເນັ້ນຫນັກປະກົດການທາງດ້ານຮ່າງກາຍທີ່ເກີດຂື້ນໃນເວລາທີ່ລະບົບບັງຄັບໃຊ້.

  ວິທີການທົດລອງ

  ຄວາມຖີ່ຂອງການເບື້ອງລຸດແມ່ນຂຶ້ນຢູ່ກັບຄວາມຖີ່ຂອງທໍາມະຊາດຂອງຫມໍ້ແປງເບກ [17]. ດັ່ງນັ້ນມັນມີຄວາມສໍາຄັນພື້ນຖານທີ່ຈະສາມາດກໍານົດຮູບແບບການສັ່ນສະເທືອນຂອງ rotor ໄດ້. ບໍ່ພຽງແຕ່ຈະເປັນຄວາມເຂົ້າໃຈກ່ຽວກັບຮູບແບບການສັ່ນສະເທືອນຂອງການຫມູນວຽນຊ່ວຍໃຫ້ຄາດເດົາວ່າລະບົບເບກສາມາດສັ່ນແຕ່ມັນຍັງມີຄວາມຈໍາເປັນໃນການພັດທະນາການປະຕິບັດເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາ. ການມີຢູ່ຂອງຮູບແບບໃນຍົນນອກເຫນືອໄປຈາກການງໍຮູບແບບແມ່ນຄວາມສັບສົນຕື່ມອີກ, ແລະມີຫຼັກຖານວ່າຮູບແບບໃນຍົນສາມາດເປັນສາເຫດຂອງບາງປະເພດຂອງເບກ brake ເຊັ່ນດຽວກັນກັບໂຫມດໂອນ [18].

Fig 5 (a) strut ດ່ຽວດຶງກັບພື້ນທີ່ເຄື່ອນຍ້າຍ; (ຂ) ລະບົບລະບາຍອາກາດ.

  Accelerometers ໃຫ້ເປັນເຄື່ອງມືທີ່ມີປະສິດທິຜົນສໍາລັບການກໍານົດຮູບແບບການສັ່ນສະເທືອນແລະການຕອບສະຫນອງຕໍ່ຄວາມກົດດັນຂອງລະບົບ. ຮູບ 6 (a) ສະແດງໃຫ້ເຫັນຮູບແບບຮູບແບບຂອງການຫມູນວຽນຂອງ rotor ເບຮົກທີ່ໄດ້ຖືກກໍານົດທົດລອງ.

  ຕົວແບບທີ່ຖືກສ້າງຂື້ນໂດຍໃຊ້ຊໍແວ STAR MODAL ເຊິ່ງປະກອບດ້ວຍຈຸດໄຟຟ້າ 384 ຂື້ນເທິງຫນ້າຂອງ rotor ເບຮົກ. ການວັດແທກຄວາມຖີ່ຂອງການໄດ້ຮັບການທົດສອບດ້ວຍການວິເຄາະ BFT & K 2032 FFT ໂດຍໃຊ້ B & K 4374 uniaxial accelerometer ແລະ B & K8001 impedance head ຄວາມຕື່ນເຕັ້ນໄດ້ຖືກນໍາສະເຫນີດ້ວຍເຄື່ອງ B & K 4810 ທີ່ຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍສັນຍານສຽງທີ່ຫລ້າສຸດ. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ການຕິດຕໍ່ການຕິດຕໍ່ທີ່ຈໍາເປັນສໍາລັບການ accelerometers ຈໍາກັດການນໍາໃຊ້ຂອງພວກເຂົາກ່ຽວກັບການຫມູນວຽນສ່ວນປະກອບເບກ. ພວກເຂົາພຽງແຕ່ສາມາດເປັນການນໍາໃຊ້ສໍາລັບການວິເຄາະຂອງສ່ວນປະກອບເບກ stationary ເຮັດໃຫ້ມັນເກືອບບໍ່ເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະກໍານົດຮູບແບບຮູບແບບຂອງ rotor ເບຮົກບີບບັງຄັບ.

  ເຕັກໂນໂລຢີ optical ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ຫຼາຍບໍ່ດົນມານີ້. ໂດຍສະເພາະ, double interferometry laser holographic impulsive pulsed ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ສົບຜົນສໍາເລັດກັບລະບົບບັງຄັບຄວາມກົດດັນ [16,17,25,26]. ນີ້ໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ຮູບແບບຮູບແບບປະສົມຂອງການສໍາເລັດລະບົບເບກທີ່ຈະຖືກກໍານົດໃນຂະນະທີ່ມັນຖືກບີບບັງຄັບ. ຮູບພາບ holographic ແມ່ນຜະລິດໂດຍການເຮັດເລເຊີຢູ່ໃນຂອບເຂດສູງສຸດແລະຕໍາ່ສຸດທີ່ຂອງວັດຖຸ vibrating. ຄວາມແຕກຕ່າງໃນເສັ້ນທາງເສັ້ນທາງ optical, ທີ່ເກີດຈາກຮູບຮ່າງຂອງ deformedວັດຖຸ vibrating, ສ້າງຮູບແບບ fringe interference ໃນແຜ່ນຮິໂລລິກ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຮູບຮ່າງຂອງຮູບແບບດັ່ງກ່າວສາມາດຖືກກໍານົດໂດຍການຕີຄວາມຮູບແບບຮູບຂອບ.

  ປະໂຫຍດຂອງການ interferometry holographic ແມ່ນວ່າຮູບແບບຮູບແບບຂອງ rotor ຫ້າມລໍ້ສາມາດໄດ້ຮັບການກໍານົດໃນຂະນະທີ່ມັນແມ່ນ squealing. ລວມຢູ່ໃນຮູບພາບທີ່ມີຮູບສາມຫລ່ຽມສາມາດເປັນ rotor ເຊັ່ນດຽວກັນກັບແຜ່ນຮອງ, ຕົວຍຶດ, ແລະ caliper. Theເຕັກໂນໂລຢີສາມາດນໍາໃຊ້ກັບລະບົບເບກທີ່ຖືກຕິດຕັ້ງໄວ້ໃສ່ປັ໊ມລົມເບກ. ອົງປະກອບ Suspension, ເຊັ່ນ: spindle, spring ແລະ damper, ຍັງສາມາດປະກອບໃນການຈໍາລອງການປະຕິບັດການລົດຂອງລະບົບເບກ.

  ຕົວຢ່າງຂອງມູນຄ່າຂອງການເຈາະເຈາະຈືດສອງເທົ່າໃນການກວດສອບເບກ squealing ແມ່ນເຮັດວຽກໂດຍ Nishiwaki et al. ໃນປີ 1989 [17]. ໃນລະບົບເບກທີ່ກໍາລັງສືບສວນ, ມັນແມ່ນປາກົດຂື້ນວ່າຮູບຮ່າງຂອງຮູບແບບຂອງ vibratingrotor ເບຮົກແມ່ນ stationary ກ່ຽວກັບ caliper brake. ເພາະສະນັ້ນ, ຮູບແບບຮູບແບບແມ່ນຍັງ stationary ກ່ຽວກັບເຂດພື້ນທີ່ຂອງການຕື່ນເຕັ້ນ. rotor ໄດ້ຖືກປັບປຸງໂດຍການປ່ຽນແປງສົມຜົນຂອງ rotor ກ່ຽວກັບແກນຂອງພືດຫມູນວຽນຂອງຕົນ. Theຮູບແບບຮູບແບບຂອງຫມໍ້ແປງປັບປຸງນັ້ນຕ້ອງຫມຸນໃນປະຈຸບັນກ່ຽວກັບພື້ນທີ່ຂອງການຕື່ນເຕັ້ນ, ການປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ rotor ຈາກ vibrating ໃນໂຫມດ vibration ເດີມ.

ຮູບທີ 6 (ກ) ຮູບແບບຮູບແບບການສະທ້ອນຮູບແບບຕົວຢ່າງ; (b) ຮູບຮ່າງຮູບແບບ FEA bending.

  Numerical methods

  ການວິເຄາະອົງປະກອບຂອງ finite (FEA) ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ໃນການວິເຄາະຂອງຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງເບກ. ການວິເຄາະຮູບແບບຂອງສ່ວນປະກອບເບກແມ່ນເຂດທີ່ FEA ສາມາດນໍາໃຊ້ໄດ້ງ່າຍ. ຮູບທີ່ 6 (ຂ) ສະແດງໃຫ້ເຫັນຮູບແບບອົງປະກອບຂອງທໍ່ຂອງ rotor ເບຮົກ. ຕົວແບບ, ປະກອບດ້ວຍ8700 Tet92 ອົງປະກອບແຂງ, ​​ໄດ້ຖືກພັດທະນາໂດຍໃຊ້ລະຫັດອົງປະກອບດ້ານການຄ້າແບບ ANSYS 5.6. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ການເຊື່ອມໂຍງລະຫວ່າງອຸປະກອນເບຮົກເຮັດໃຫ້ໂຫມດສັ່ນສະເທືອນທີ່ແຕກຕ່າງກັນກັບສິ່ງທີ່ພົບສໍາລັບສ່ວນປະກອບຂອງແຕ່ລະຄົນ. ດັ່ງນັ້ນ,ຄວາມສົນໃຈທີ່ແທ້ຈິງໃນບັນດານັກຄົ້ນຄວ້າແມ່ນເພື່ອໃຫ້ສາມາດສ້າງລະບົບເບຮົກທັງຫມົດໄດ້.

  ລັກສະນະທີ່ສໍາຄັນໃນການສ້າງແບບຈໍາລອງຂອງລະບົບເບກສົມບູນແມ່ນການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງອົງປະກອບ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນ rotor / padinterface. ຄວາມແຂງຂອງການຕິດຕໍ່ຕົວເອງຖືກດັດແປງໂດຍນໍາໃຊ້ຜົນໄດ້ຮັບທົດລອງ, ແຕ່ມີລັກສະນະທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍແມ່ນການແນະນໍາການນໍາໃຊ້ການຂັດກະດູກ tangential. Liles ປະກອບມີການເຊື່ອມຕໍ່ friction ລະຫວ່າງ rotor ແລະ pad ເປັນໄປຕາມເສັ້ນຂວາງໃນ matrix ແຂງແລະການນໍາໃຊ້ການວິເຄາະສະລັບສັບຊ້ອນທີ່ສະລັບສັບຊ້ອນເພື່ອປະເມີນຄວາມຫມັ້ນຄົງຂອງລະບົບຫ້າມລໍ້ [5].

  ເມື່ອຮູບແບບດັ່ງກ່າວໄດ້ພັດທະນາ, ຜົນກະທົບຂອງຕົວກໍານົດການແຕກຕ່າງເຊັ່ນ: ຕົວຄູນ, ຄວາມເລິກຂອງທໍ່ແລະຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງແກນ, ສາມາດຖືກກໍານົດ. Dihua ແລະ Dongying ຍັງໃຊ້ວິທີທີ່ຄ້າຍຄືກັນເພື່ອປັບປຸງການອອກແບບຂອງສະມໍວົງເລັບ [14]. ການເຮັດວຽກຂອງເຫຼົ່ານີ້, ແລະອື່ນໆ, ນັກຄົ້ນຄວ້າໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະສ້າງແບບຈໍາລອງທີ່ປະກອບມີການເຊື່ອມຕໍ່ friction ລະຫວ່າງ rotor ແລະ pad ໄດ້. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມີຫຼັກຖານທົດລອງຫນ້ອຍທີ່ຈະກວດສອບຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງແບບເຫຼົ່ານີ້. ພວກເຂົາເຈົ້າອາດຈະເປັນປະໂຫຍດສໍາລັບການສຶກສາຜົນກະທົບຂອງຕົວກໍານົດການທີ່ແຕກຕ່າງກັນພາຍໃນລະບົບເບກ, ແຕ່ຄວາມສາມາດຂອງພວກເຂົາໃນການສ້າງແບບໂຕ້ແຍ້ງທີ່ສໍາຄັນແມ່ນຈໍາກັດ. ໃນຂະນະທີ່ມີການປ່ຽນແປງເລັກນ້ອຍໃນລະດັບຄວາມຮ້ອນ,ຄວາມກົດດັນເບກ, ຄວາມໄວຂອງ rotor ຫຼືຕົວຄູນຂອງການຂັດແຍ້ງອາດເຮັດໃຫ້ຄວາມຄືບຫນ້າຫຼືຄວາມຖີ່ຂອງຄວາມແຕກຕ່າງແຕກຕ່າງກັນ (ຮູບທີ 3 ແລະ 4), ການຄາດຄະເນທີ່ຖືກຕ້ອງຂອງການບີບອັດໂດຍໃຊ້ວິທີຈໍານວນຈໍາເປັນຕ້ອງມີການກໍານົດທີ່ຖືກຕ້ອງຄຸນລັກສະນະຂອງວັດສະດຸ (ໂດຍສະເພາະສໍາລັບວັດຖຸເຈາະ) ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂການດໍາເນີນງານທີ່ແຕກຕ່າງກັນ ນອກຈາກນັ້ນ, ການສ້າງແບບຈໍາລອງຂອງເງື່ອນໄຂເຂດຊາຍແດນໂດຍສະເພາະແມ່ນບ່ອນທີ່ການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງອົງປະກອບຕ່າງໆແມ່ນສິ່ງສໍາຄັນທ້າທາຍ

ສິ່ງທ້າທາຍສໍາລັບອະນາຄົດ

  ໃນປັດຈຸບັນ, ການຄົ້ນຄວ້າໃນການບີບບັງຄັບແມ່ນເນັ້ນຫນັກໃສ່ລະບົບເບັກສະເພາະຫຼືກົນໄກການຜະລິດ. ສິ່ງທ້າທາຍສໍາລັບອະນາຄົດແມ່ນເພື່ອໃຫ້ສາມາດພັດທະນາເຕັກນິກແລະຄໍາແນະນໍາທົ່ວໄປເພື່ອລົບລ້າງຄວາມກົດດັນຂອງເບກໃນລະຫວ່າງການອອກແບບstage ເນື່ອງຈາກຄວາມສັບສົນຂອງກົນໄກທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມອ່ອນແອ, ມັນຈະປາກົດວ່າຄໍາແນະນໍາໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນບາງຢ່າງໃນອະນາຄົດ. ສໍາລັບໃນປະຈຸບັນ, ການຫຼຸດຜ່ອນສິ່ງລົບກວນສຽງສໍາລັບລະບົບເບກເສພາະແມ່ນສາມາດບັນລຸໄດ້, ດ້ວຍຄວາມຮູ້ເພີ່ມເຕີມທີ່ໄດ້ມາໃນແຕ່ລະກໍລະນີເພີ່ມຄວາມເຂົ້າໃຈໂດຍລວມກ່ຽວກັບຄວາມບົກພ່ອງ.

  ການວິເຄາະ theoretical ຂອງລະບົບເບກແມ່ນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກເນື່ອງຈາກຄວາມສັບສົນຂອງກົນໄກແລະການຂາດຕົວແບບທີ່ເຫມາະສົມສໍາລັບການໂຕ້ຕອບ friction ທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຜິດປະກະຕິ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ນີ້ບໍ່ຄວນຈໍາກັດການພັດທະນາຂອງງ່າຍດາຍຮູບແບບທີ່ມີຄວາມເຂົ້າໃຈທີ່ມີຄຸນຄ່າສາມາດໄດ້ຮັບ. ຄວາມເຂົ້າໃຈທີ່ໄດ້ຮັບໂດຍການສຶກສາແບບງ່າຍໆສາມາດຊ່ວຍໃນການຕີຄວາມຜົນຂອງການທົດລອງແລະການພັດທະນາເຄື່ອງມືທີ່ມີປະໂຫຍດສູງຂຶ້ນ.

  ການນໍາໃຊ້ FEA ເພື່ອການຂັດຂວາງເບກເກີຈະມີຄໍາສັນຍາບາງຢ່າງ. ແພກເກດຊອບແວການຄ້າແມ່ນກໍາລັງຕໍ່ເນື່ອງກັບການປັບປຸງຄຸນລັກສະນະການສ້າງແບບຈໍາລອງແລະຄວາມສາມາດໃນການເຊື່ອມໂຍງຂອງກໍາມະພັນແມ່ນການປັບປຸງ. ການພັດທະນາຢ່າງໄວວາໃນລະບົບວິສະວະກໍາທີ່ຊ່ວຍໃນການໃຊ້ຄອມພິວເຕີຄວນເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະວິເຄາະທຸກໆລະບົບຂອງລະບົບເບກຈາກການປະຕິບັດການເບຮົກເພື່ອການວິເຄາະສຽງສັ່ນສະເທືອນ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ເບກທີ່ຖືກອອກແບບດ້ວຍຄວາມໂປ່ງໃສຫນ້ອຍລົງການປະຕິບັດ braking ຄວາມປາຖະຫນາ.

  ວິທີການທົດລອງຍັງຈະມີບົດບາດສໍາຄັນສໍາລັບເຫດຜົນຈໍານວນຫນຶ່ງ. ຫນ້າທໍາອິດ, ພວກເຂົາສະເຫນີເຄື່ອງມືການວິເຄາະທີ່ມີປະສິດທິຜົນຫຼາຍກ່ວາວິທີການທາງທິດສະດີຈໍານວນຫລາຍຫຼືຢ່າງສົມບູນ. ອັນທີສອງ, ການບົ່ງມະຕິຂອງສາເຫດຂອງບັນຫາຄວາມບົກພ່ອງຂອງເບກສາມາດເຮັດໄດ້ມັກຈະພົບພຽງແຕ່ໂດຍການທົດລອງ. ສຸດທ້າຍ, ການກວດສອບການແກ້ໄຂບັນຫາຕ່າງໆແລະການນໍາໃຊ້ແບບ FEA, ສາມາດບັນລຸໄດ້ໂດຍຜ່ານວິທີທົດລອງ. ສຸດທ້າຍການກໍາຈັດໃນອະນາຄົດຂອງຄວາມກົດດັນເບກຈະໄດ້ຮັບການປະຕິບັດຕາມຜົນໄດ້ຮັບທົດລອງແລະການທົດສອບສຸດທ້າຍຂອງລະບົບເບກ.